[시사뉴스 이종근 기자]오대양을 활보하던 국내 국적 선사들의 국제무대 입지가 점차 좁아지고 있다. 세계 해운업 침체가 장기화되며 글로벌 선사들 간 새로운 동맹체제가 만들어지고 있지만 한진해운과 현대상선은 러브콜을 받지 못하고 있다. 이는 두 회사가 유동성 위기로 장기간 부침을 겪으면서 경쟁력과 대내외 신뢰도가 크게 추락한 영향이다. 이들 업체가 끝내 주류 무대에 편승하지 못하면 기업 차원의 문제를 넘어 수출 의존도가 높은 우리나라 경제구조에도 심각한 타격이 발생할 것이라는 우려가 나온다.
◆경쟁력 잃고 소외당하는 국적 선사
22일 관련 업계에 따르면 세계 3위 해운사 프랑스 CMA-CGM, 5위 대만 에버그린, 6위 중국 코스코(COSCO), 10위 홍콩 OOCL은 새로운 해운 동맹인 '오션'을 최근 결성했다.
해운 경기 침체가 갈수록 심화하면서 상위권에 있는 업체들끼리 노선과 선박을 공유해 조금이라도 원가를 절감하겠다는 목적으로 새로운 합종연횡이 이뤄진 것으로 보인다.
오션은 2017년 4월 본격 출범을 하게 되는데, 세계 1·2위 해운업체인 덴마크 머스크·스위스 MSC가 뭉친 '2M'과 함께 해운 시장 점유율의 70% 이상을 차지할 것으로 전망되고 있다.
기존 2M·CKYHE·O3·G6 등 4강 체제로 운영되던 세계 해운 동맹 전선에 커다란 변화가 온 것이다. 한진해운과 현대상선은 각각 CKYHE, G6에 속해있는데 내년 3월 동맹이 종료된다. 이들 업체가 1년 내 새로운 해운 동맹을 꾸리지 못하면 운임 경쟁 등에서 크게 뒤처지며 국적 선사라는 타이틀이 무색해질 정도로 영업권을 다수 상실할 가능성이 크다.
문제는 이 두 업체가 유동성 위기를 겪으며 경쟁력을 키우지 못했고, 대내외 신뢰도마저 크게 추락했다는 데 있다. 경쟁사들이 더는 한진해운과 현대상선을 '굿 파트너'로 인정하지 않을 수 있다는 이야기다.
한진해운과 현대상선이 보유한 최대 크기 컨테이너선은 1만3000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 수준에 불과하다. 최근 수년간 해운업계에는 '규모의 경제' 붐이 불면서 1만8000TEU급 이상의 컨선이 주력 선종으로 자리매김하고 있다.
지난 2011년만 하더라도 A등급이었던 한진해운의 회사채 등급(한국신용평가)은 지난달 BB까지 6단계 내렸다. 같은 기간 현대상선의 회사채 등급은 A에서 D까지 14단계 급락했다.
◆수출의존도 높은 국가 경제로 위기 번질 수도
이 두 회사의 위기는 국내 연관산업은 물론, 국가 경제로까지 번질 수 있다. 지난해 기준 국민총소득(GNI) 대비 수출입의존도 비중이 88%에 달할 정도로 우리나라는 무역 의존도가 절대적이다.
이같은 상황에서 한진해운과 현대상선의 원양 서비스가 중단되면 글로벌 대형 선사들의 환적기점도 부산항에서 일본·중국 등지로 옮겨갈 가능성이 크다. 부산항이 환적항만으로서의 기능을 상실하면 터미널 운영사와 무역회사 등에 각종 부대비용이 대거 발생함은 물론, 지역 경제에까지 큰 타격을 입힐 수 있다.
한국선주협회는 국적 선사 부재 시 국내 업계에 발생할 연간 손실을 최대 163억 달러(약 18조6227억원)로 집계하고 있다.
◆정책지원·이해관계자 동의 절실
국적 선사의 경쟁력 회복을 위해서는 정부와 채권단, 사채권자 등 모든 이해관계자의 도움이 절실하다. 만약 두 회사가 최악의 시나리오로 법정관리에 들어가게 된다면 해운동맹에서의 퇴출은 기정 사실화 된다. 조양호 한진그룹 회장과 현정은 현대그룹 회장도 경영권을 포기하고 채권단 자율협약을 신청할 만큼 국적 선사 회생에 간절한 모습이다.
한진해운은 오는 25일 재무구조 개선과 경영정상화를 위해 채권단에 자율협약을 신청하기로 이날 계획했다. 한진해운의 총 금융부채는 지난해 연말 기준 5조6219억원이다. 이 중 1년내에 갚아야할 부채만 3조1808억원에 달한다. 이 회사는 당장 오는 6월27일로 만기가 돌아오는 1900억원의 회사채도 갚기 어려워 사채권자집회를 통한 만기연장을 추진하고 있다.
현대상선은 이미 채권단의 조건부 자율협약 개시가 진행 중이다. 다만 채권단이 해외선주와의 용선료 인하 협상, 사채권자 등의 만기연장 동의 등을 요구하고 있어 이를 해결하는 데 전사 역량을 집중하고 있다.
용선료 협상 분위기는 나쁘지 않은 것으로 알려졌다. 현대상선은 지난달부터 전문협상단을 꾸려 해외 선사 설득에 나서고 있다. 현대상선은 매년 2조원을 용선료로 지출하고 있다. 지난해의 경우 용선료가 전체 매출액(5조7686억원)의 1/3을 웃돌았다.
한편 비협약 채권의 채무조정을 위해 올해와 내년중 만기가 돌아오는 채권 보유자들을 대상으로 오는 6월 일괄 사채권자 집회를 개최할 방침이다.
