4년 전 이맘때쯤 나는 정치를 하겠다고 국무총리실 공보비서관직을 그만뒀다. 그리고 내가 태어나고 자란, 지금도 살고 있는 대전광역시 중구의 국회의원 출마에 도전했다. 빨간색과 파란색, 그리고 뒤늦게 만들어진 초록색 당. 이렇게 3개 색깔 당이 싸우던 시절. 그때는 올해와는 달리 빨간 색깔의 당이 대세였다. 진박감별사에 옥새파동에 공천 잡음이 끊임없었지만 그래도 집권여당의 위세는 무시할 순 없었다. 정계 대선배이신 국회의장까지 하셨던 당시 그 지역 현역 국회의원이 자연스레 불출마를 표명하자 이른바 대전 중구는 '무주공산'으로 칭해지며 정치지망생들이 몰려들었다. 그 빨간 색깔 당에 내가 마지막, 그래서 6명이 일명 '배지'를 향해 돌진했다. 물론 내가 들은 정보로는 몇 명의 공직자가 저울질하고 있다는데 나를 끝으로 결국은 더 이상 출마로 이어지진 않았다. 당시 파란색 당엔 두 분이 꽤나 열심히 움직이고 있었다. 이들은 지역에서 오랜 정치를 했지만, 워낙 빨간색 당의 정치인이 관록이 깊고, 텃밭 자체가 빨간 색깔에 우호적인 터라 파란색 깃발이 휘날리기엔 다소는 역부족인 상황이었다. 게다가 그중 한 분은 늦게 나타난 초록색 당을 믿고 옷을 갈아입었다. 또 한 분은 치명적인 불법이 발각되어 중도에 접을 수밖에 없는 상황을 맞았다. 두 사람이 피치 못하게 파란색 옷을 벗자 그 옷은 다른 지역에서 활동하는 분의 차지가 되어 선거포스터에 얼굴을 올릴 수 있었다. 이렇게 2016년 4월 대전 중구의 선거는 변화무쌍하게 치러졌다. 결과는 빨간색 옷을 입고 뛴 여섯 중 한 분이 승자가 되어 결국 국회에 입성했다. 시간이 흘렀다. 어떻게 변했을까? 빨간색 옷을 입었던 몇 분은 다른 색깔의 옷으로 갈아입었다. 그러더니 지금은 한 분은 소식이 뜸하고, 한 분은 지역을 떠나고, 한 분은 다른 길을 모색하는 듯하다. 그리고 다른 한 분은 원래 재직했던 대학으로 돌아갔다. 그동안 빨간색 옷은 정치·사회적으로 욕을 많이 먹는 상황을 맞이했고 지금도 그 앙금은 남아 있다. 정치를 하고 싶어도 빨간색 옷을 입고 정치를 하는 것이 사실 쉽지는 않았을 것이다. 괜히 욕을 많이 먹는데다 빨간 옷을 입고 의정활동을 하는 지역의 국회의원이 엄연히 있는 그 현실이기에 말이다. 그렇기에 빨간 색의 지역정치는 한밤중처럼 고요했다. 그러는 동안 파란색 옷 정당은 제법 북새통이 되었다. 4년 전 쓴잔을 마신 분도 여전히 자리를 지키고 있지만 새로운 포부를 안은 정치인들이 속속 등장했다. 최근 뜻을 접었지만 지역에서 오래 일한 3선의 구청장도 공을 많이 들였었고, 지역의 조직을 관리했던 30대 젊은 분도 일찌감치 뛰어다니고, 대통령을 모시는 활약을 한 분도 터를 닦고 있다. 게다가 최근엔 전국의 이슈가 되는 울산시장선거와 고래고기 이야기의 주역이 되시는 분도 크게 회자되고 있다. 어느덧 대전 중구는 정치적으로 뜨거운 도시가 되어 버렸다. 내가 사는 지역이 정치적으로 관심을 받는 지역이 된 것은 절대 나쁜 일은 아니다. 그런데 조금은 씁쓸한 뒷맛이 남는다. 우선은 2016년에도 뜨거웠는데 그때는 공천경쟁을 둘러싼 유령당원 문제로 뜨거웠고, 이번 역시 대전 중구, 그리고 대전의 정치와는 상관없는 아주 애꿎은 이유로 뜨거워지는 듯해서 씁쓸하다. 또 하나 2016년엔 빨간색 옷을 입은 편이 뜨거웠는데 이번엔 파란색이 뜨거워짐에 집권여당의 색깔을 따라 그 색깔이 중요해지는 정치 현실의 단면을 그대로 보여주는 듯해서 씁쓸함이 더하다. 큰 변화가 없다면 내년 총선 역시 파란색 한 명, 빨간색 한 명, 그리고 다른 색깔 옷의 정치인들이 최종 후보가 되어 뛸 것이다. 설혹 중도에 실패하더라도 도전했던 분들께 꼭 전하고 싶은 말이 있다. '지금 내가 왜 국회의원을 해야 되는가?', '정치를 하겠다고 내가 왜 대전 중구에 뛰어들었는가?', 그리고 '나는 왜 이 색깔의 옷을 입고 있는가?'를 잊지 않았으면 좋겠다. 말은 쉬운데 이 마음을 지탱하기가 사실 쉽지 않기 때문에 전하는 말이다. 그리고 빨간색이 됐든 파란색이 됐든 정당에게도 전하고 싶은 말이 있다. 공당의 후보가 새로운 인물로 넘쳐나는 것은 좋은 일이다. 그러나 매번 새로운 후보에만 관심을 돌리는 것도 생각해볼 문제다. 2020년을 향해 달리는 후보들이 혹시 실패함에도 2024년엔 더 큰 생각을 갖고 뛸 수 있도록 정치적으로 배려하고 키우는 정치풍토, 정당문화가 되었으면 하는 바람이다. 실패한 사람의 푸념일지 모르겠지만 그것이 선진 정치, 강한 정당으로 가는 길이라는 생각을 지울 수 없다. 최근 정치를 보면 확실히 정치는 요지경인 듯하다. 정치는 생물이다. 간과해선 안 될 것은 매일매일 변하고 살아 숨 쉬는 모습도 있지만 큰 생명력을 이어가는 그 무언가도 매우 중요한 생물의 일면목이지 않을까 하는 점이다.

참으로 다사다난했던 '황금돼지의 해' 기해년(己亥年)이 저물고 있다. 이맘 때면 한 해 동안 거둔 성과와 결실을 돌아보고 다가오는 새해에 희망을 품게 마련이지만, 올 연말은 미래를 이야기하기에 당장 닥쳐 있는 현실이 녹록치 않다. 특히, 농업·농촌의 현실이 그렇다. 올해는 양파, 마늘 등 주요 채소류 가격이 연중 약세를 보였는가 하면, 아프리카돼지열병(ASF)과 통상 관련 이슈들까지 겹치는 등 혹독한 악재가 겹쳤다. 이런 어려운 현실 속에서 우리 농업·농촌의 지속 가능한 발전을 이뤄가려면 무엇부터 시작해야 할까? 올 한 해 우리 농정의 최대 불안 요소로 떠오른 이슈는 정부가 내린 농업 부문의 세계무역기구(WTO) 개발도상국 지위 포기 선언이다. 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 지난 10월 정부서울청사에서 “미래에 WTO협상이 전개될 경우 개도국 특혜를 주장하지 않기로 결정했다”고 발표했다. 우리나라가 1995년 WTO에 가입한 지 24년 만이다. 농업계의 불안감은 갈수록 커지고 있다. 정부 말대로 당장은 영향은 없을지 몰라도 향후 타결될 농업협상을 통해 농업 분야가 엄청난 타격을 볼 수도 있기 때문이다. 특히, 협상 결과에 따라 농업보조금과 주요 농축산물의 관세를 대폭 깎을 수밖에 없기에 더욱 그렇다. 농민들이 한파에도 아랑곳하지 않고 노상농성을 하며 "개도국 지위 포기는 농업 포기와 다름없다. 식량자급률은 최저, 도농간 소득격차는 최대로 벌어져 있는 현실에서 방패막이인 개도국 지위까지 포기하면 농업은 회생불능 상태에 빠질 것"이라며 정부의 개도국 지위 포기 결정 철회를 요구할 수 밖에 없는 이유다. 실제 1995년만 해도 농가소득은 도시근로자 소득 대비 95.1％로 큰 차이가 없었지만, 2018년엔 도시근로자의 65％에도 못 미쳤다. 그간 정부의 다양한 지원에도 오히려 농가소득은 계속 뒷걸음질쳐 온 것이다. 설상가상 11월엔 태국 방콕에서 역내포괄적경제동반자협정(RCEP)이 타결됐다는 소식마저 날아왔다. RCEP은 아세안과 한국, 중국, 일본, 인도, 호주, 뉴질랜드 등 16개국이 참여하는 세계 최대 규모의 다자간 자유무역협정(FTA)이다. 현재까지 RCEP협상에서 회원국간 논의되는 농산물의 양허(관세 인하철폐) 수준은 알려지지 않고 있다. 그렇지만 이미 체결된 FTA 이상으로 양허 수준이 결정된다면 농업 분야가 피해를 입는 것은 자명한 일이다. 기본적으로 우리나라의 농축산물 수입에서 RCEP 회원국이 차지하는 비중이 매우 높은데, 이들 국가들이 낮아진 관세를 무기로 국내 시장을 장악해나갈 것은 시간문제다. 이런 두 가지 이슈가 우리 농업·농촌에 더욱 큰 위기감으로 다가오는 것은 불확실성 때문이다. WTO 개도국 지위 관련 협상이 언제 이뤄질지 모른다. 생각보다 더 오래 걸릴 수도 있고 당장 몇 년 후일 수도 있다. RCEP의 농산물 양허 협상도 마찬가지다. 우리가 지금 한 가지 확신할 수 있는 것은 세계 무역 질서가 재편되고 있다는 사실이다. 더 늦기 전에 농업 정책의 대전환을 모색해야 할 때가 왔다. 지금의 상황을 위기로만 규정하지 않고 농업·농촌이 발전할 기회로 삼는 노력이 절실하다. 이를 위해 무엇보다 중요한 것은 농업예산 확대다. 예산은 모든 정책 추진의 원동력이다. 국회는 지난 10일 15조7,743억 원 규모의 2020년 농업예산을 확정했다. 올해보다 7.6％(1조1,147억 원)나 늘었다. 단순히 증가율만 놓고 보면 최근 10년간 2012년 3.7％ 이후 가장 큰 폭으로 증가한 것이라 할 수 있다. 하지만 슈퍼예산으로 편성된 내년도 전체 국가예산 512조3,000억 원에서 차지하는 비중은 3.1％에 불과해 초라한 수준에 머물고 있음을 알 수 있다. 이런 수준의 농업예산으로는 선진국으로 도약하기 위한 농정을 펼치기엔 역부족이다. 농업계가 줄곧 농업예산을 국가 전체 예산의 4％ 이상으로 편성해 달라고 요구하고 있는 것도 이 때문이다. 더불어 FTA 등으로 수혜를 보는 대기업들로부터 이익의 일정액을 세금 형식으로 거둬 농업계를 지원하는 무역이득공유제와 미국의 가격손실보상제도(PLC)같이 농업의 가격리스크를 완충하는 가격변동대응직불제 도입, 농가소득 안정과 식량주권 확보, 농업의 공익적 기능 유지, 지방 소멸 방지, 지속가능한 성장 등을 위해 농업의 경쟁력을 높일 대책도 서둘러 세워야 한다.　지금이야 그렇지 만약 주식인 쌀을 비롯한 식량자급 기반이 무너진 상태에서 농산물 수입국으로 전락했을 때 수출국들이 식량을 무기화하면 어떻게 할 것인가. 자동차나 휴대폰이 없으면 불편하지만 생존에는 문제가 없다. 하지만 끼니를 거르면서 살 수 있는 사람은 지구상에 단 한 명도 없다. 더 늦기 전에 정부와 국민, 사회가 농업·농촌의 지속가능한 발전을 위해 머리를 맞대고 고민해야 한다. 이것은 선택이 아닌 필수임을 모두 되새겨야 할 때다. 농업이 살아야 나라가 살고 황금돼지꿈도 꿀 수 있다. ■ 이성희 1971～1997 경기 낙생농협 입사, 상무, 전무 역임1998～2008 낙생농협 조합장(3선)2003～2010 농협중앙회 이사(2선)2008～2015 농협중앙회 감사위원장(3선)2016 23대 농협중앙회장선거 출마

[박성태 배재대 부총장] 이른바 ‘타다금지법’(여객자동차운수사업법) 개정안을 놓고 관련 업계와 정부가 첨예하게 대립하고 있지만 해법이 없는 것은 아니다. 이재웅 쏘카 대표와 정부가 한 발씩 물러나면 된다. 타다금지법 개정안의 핵심은 관광 목적으로 고객이 공항·항만에서 승하차할 경우에만 11인승 이상 15인승 이하 승합차를 6시간 이상 대여하도록 하고 타다식의 영업을 계속하려면 새로운 플랫폼 사업법인을 만들어 기여금을 내고 영업을 하라는 것이다. 타다를 운영하는 VCNC의 모회사인 쏘카 이재웅 대표는 연일 자신의 페이스북에 정부와 국회의 입법화 방침에 강한 반론을 제기하고 있다. “해외 토픽감이다. 150년 전 시대착오적 규제의 대표적 사례인 영국의 붉은깃발법과 다를 것 없다. 4차산업혁명시대의 공유경제인 신산업을 규제하는 타다금지법은 국가의 권력 남용이다.” 정부와 국회는 새로운 공유경제산업이라도 현행법의 테두리 안에서 육성돼야 하고, 법으로 보호돼야 하는 다른 이해관계와 충돌한다면 현행법 안에서 사법적 판단을 받는 것은 불가피하다는 입장이어서 국회 본회의 통과 여부에 귀추가 주목되고 있다. 여기서 주목할 것은 타다의 영업방식이 과연 4차산업시대의 공유경제 개념에 맞는가 하는 문제다. 공유경제(Sharing Economy)는 문자 그대로 재화나 서비스 용역 등을 여럿이 공유해 생산하고 소비하는 개념이다. 품앗이와 아나바다운동 등도 공유경제 활동 중 하나이고, 큰 틀에서 보면 도서관, 버스, 지하철, 열차, 항공 등도 다 공유경제활동이다. 본인이 소유하고 있지 않아도 공공이 사용하고 소비하면 공유경제로 볼 수 있다. 4차산업혁명시대에 접어들면서 새로운 공유경제 개념이 전 세계적인 트렌드로 자리 잡았다. 공유경제가 꼭 공공재에서뿐만 아니라 개인 일상생활에도 활용되는 사례가 급격히 늘어난 것이다. 인터넷, 모바일, SNS의 발달은 소비자와 생산자가 본인이 원하는 시간, 장소에서 공유경제 활동이 가능하게 만든 것이다. 새로운 공유경제의 개념이 익숙하지 않은 사람도 우버와 에어비앤비를 들어본 적이 있을 것이다. 두 기업은 단 한 대의 차량이나 단 한 곳의 호텔도 갖고 있지 않으면서 대표적인 글로벌 공유경제기업으로 우뚝 섰다. 그러나 타다를 운영하는 쏘카는 회사가 차량을 1,400대나 보유한, 11인승 카니발 차량을 운전기사와 함께 파견 배치해주는 렌터카 서비스인데 모빌리티 플랫폼을 활용한다는 것뿐이다. 타다금지법의 단초가 된 것은 쏘카가 지난 10월, 2020년 말까지 타다 차량을 1만 대로 확대하겠다고 선언한 이후 국토교통부가 경고하고, 택시 업계는 반발하고, 위법성 논란이 불거지면서 결국 검찰의 타다 대표 기소로 이어진 것이다. 쏘카는 차량 구입과 시스템 개발 및 유지관리 등에 소요될 투자금을 정부가 제시하는 신설법인을 설립 용도로 쓰든지 아니면 기존 법인택시 면허를 인수해 타다를 운영하면 된다. 마침 타다 논란이 한창인 이때 카카오 대형택시 벤티 100여 대가 서울에서 시험운행에 들어간다고 한다. 필자가 제시한 것처럼 카카오모빌리티는 기존 운수업체 7곳을 인수한 후 600개 이상 택시면허를 확보해 벤티를 운영하기로 했다고 한다. 카카오모빌리티가 처음 인수한 운수업체인 진화택시는 벤티서비스를 위해 기존 중형택시 인가를 취소하고 대형승합택시로 사업계획을 변경하기도 했다는 것이다. 이처럼 타다도 기존 택시 면허업체를 인수하는 방식으로 사업을 전환하고 사업방식은 지금처럼 모빌리티 플랫폼을 활용하면 타다금지법의 규제에서 벗어날 수 있다. 최근 오랫동안 금지됐던 택시 합승도 밤 10시부터 새벽 4시까지 앱으로 연결하니 승객도 기사도 만족하고 있다고 한다. 정부는 택시 합승 뿐만 아니라 영업지역 제한도 풀어 언제 어디서든 소비자가 원하면 택시 이용이 가능하도록 해야 한다. 소비자와 생산자의 편익에도 기존 산업 기득권자들을 보호하려는 입장과 신산업이라며 규제를 철폐해 달라는 이해가 충돌하면서 정책방향이 이분법적 논리에 의해 평행선을 달리는 현 상황이 안타깝다. 행여 내년 총선을 앞두고 표심을 잃을까 정부와 정치권에서 타다 문제를 보고 있지 않은 지, 이재웅 대표가 신산업 확장의 계기를 4차산업, 공유경제와 연관 지어 여론몰이만 하고 있지는 않은 지 되짚어볼 일이다. 공유경제의 핵심은 상대에 대한 배려, 이해, 양보인데 정부와 쏘카가 자기주장만 하는 것은 아닌지 모르겠다. 해법은 간단한데.