남북정상회담 이후 급진전되고 있는 ‘남북철도 연결사업’이 현실적으로 운행이 어렵다는 주장이 제기됐다. 국감에서 이진구 의원은 북한 철도시설의 극심한 노후화로 인해 연결자체가 기술적·현실적으로 어렵고, 우선 연결된다고 해도 정상운행을 기대하기 어려운 점을 지적하고 나섰다.
이진구 의원 측에 따르면 한국철도시설공단의 북한 철도시설 관련 자료를 분석한 결과, 남북철도 연결에 전력과 차량, 급전방식의 문제, 선로문제, 시설문제 등의 어려움을 안고 있다.
일단 북한철도는 전철화율이 79%에 이르나, 전력공급이 안돼 제대로 운행하지 못하고 있다는 근본적 난제를 안고 있다. 더구나 잦은 정전과 전압강화로 열차가 예고 없이 갑자기 멈춰서는 일이 일상화된 상태다.
전력공급방식도 다르다. 한국의 전기기관차는 교류용 25,000V인 반면, 북한은 직류용 3,000V로 북한의 직류구간에선 기존의 추진제어장치로 운행하는 것이 불가능하다. 결국, 운행효율이 떨어지는 디젤차량을 우선 투입하고, 교류/직류 겸용 전기기관차를 새로 개발해야 한다는 것이다.
한국은 1,435mm의 표준궤를 사용하지만, 북한은 표준궤(87.4%)와 협궤(挾軌, 10%), 광궤(廣軌, 2.6%)를 병용하고 있다. 특히 선로 대부분이 레일상부와 옆면마모가 심하고, 궤도 및 자갈층을 포함한 선로구축물이 열차하중부담을 견딜 수 없을 만큼 매우 열악하다.
특히 북한의 철도관련시설 대부분이 극히 노후화되어 있고, 보수정비가 극히 불량한 상태다. 터널아치 및 측면 콘크리트도 부식이 심하게 진행된 상태다. 게다가, 신호자동화율이 1%에 불과하고 신호·통신시스템 설비도 신뢰할 수 없을 만큼 노후화돼 안정성에 큰 문제가 있는 것으로 나타났다.
더구나 이런 기술적 문제 외에도, 천문학적 금액의 ‘재원조달방법’도 핵심적 문제로 지적됐다. 이진구 의원은 "최근 거론된 비용추계도 개보수 수준을 전제로 한 것일 뿐, 실제론 기존시설을 모두 뜯어내고 노반공사 등 철도건설 자체를 다시 시작해야 할 가능성이 많아 비용이 급증할 수밖에 없다"고 주장했다.
철로를 연결한다고 해도 정상적인 철도운행이나 경제성·안정성은 기대하기 어려울 것으로 나타났다. 현재 북한의 철도구간별 표정속도(주행시간과 정차시간을 포함한 평균속도)는 최고급행 기준으로도 시속 20~60km로 운행속도가 매우 느리고 안정성도 극히 떨어지는 상태다. 가장 빠른(60km/h) 구간은 김정일이 중국을 방문할 때 이용하는 ‘평양～신의주’ 구간(225.2km)으로 3시간45분이 걸린다. ‘평양～두만강’ 구간(847.5km)은 시속 40.5km로 21시간이 소요된다. 참고로 ‘서울~부산’(441.7km)간 새마을호의 표정속도는 시속 94km로 4시간41분이 소요된다. 북한철도(총연장 5,214km)의 복선화율은 3%(156km)에 불과해 노선의 97%가 단선인데다가, 선로경사도가 높은 구간도 많다. 운송수단기능을 할 수 있는 속도를 보장할 수 없고, 안정성도 극히 떨어진다는 것이다.
이진구 의원은 "정부는 북한에 대한 SOC지원사업을 정치 이벤트 수준에서 추진하고 있지만, 그로인한 막대한 부작용은 차치하고라도, 경제협력이란 것 자체가 기본적으로 경제성과 효율성, 실현가능성을 전제로 추진되어야만 성공할 수 있는 것이고, 그래야 남북한 모두에게 이로운 결과를 가져올 수 있다"고 보고했다.
