자전거, 버스, 지하철이 공존하는 사회
중국교통문화의 현주소
베이징은 최근 2008년
올림픽 유치를 위한 움직임중 두드러지게 나타나는 것이 하나 있다. 바로 도로 공사이다. 공사 내역중에는 도로를 확대하고 새 다리를 건설하기도
한다. 올림픽 유치를 위한 노력이 대단하지만, 덕분에 곳곳에는 공사중이란 표지판과 함께 이용불편을 겪어야 한다. 그렇지 않아도 베이징의 교통체증은
이미 소문나 있는데, 베이징 전체 공사라니 필자는 외출하기 전부터 겁이 난다. 지금 이 글을 쓰는 순간에도 밖에서는 한참 공사가 진행중이다.
베이징의 교통 체증의 주요 원인중의 하나가 바로 큰 대교가 적다는 것이다. 그래서 길을 통하게 여러 방향으로 다리를 짓고 있다. 그리고
또 하나가 바로 횡단보도와 신호등도 눈에 띄게 많아 졌다는 것이다. 독자들의 일반 상식속엔 땅덩어리가 넓은 이 중국에서 횡단보도와 신호등이
당연히 있는 것으로 생각되어 질 것이다. 물론 중국 전역이 부족한 것은 아니다. 국제적인 도시인 상하이엔 아주 잘 되어 있다.
그러나 수도인 베이징에서는 필자가 처음 왔을때만 해도 길을 건너기란 결코 쉬운 일이 아니었다. 아무리 기다려 보지만 단 한 대의 차량도
기다려주지 않았다. 그리하여 처음 온 낯선 땅에 필자가 가장 먼저 절실하게 느꼈던 것은 바로 횡단보도의 필요성이었다. 그 후로 2년동안 아무런
변화가 없더니 최근 올림픽 유치를 위한 발버둥속에 상황은 많이 달라졌다. 작은 일자 도로 중간 중간에도 횡단보도가 생겼다. 그러나 횡단보도가
생겼다 해도 문제가 해결되는 것은 아니다. 다음 문제는 횡단보도에 대한 중국인들의 인식이 부족하다는 것이다. 버젓이 파란불이 바뀌었지만 여전히
차는 쌩하니 달려온다. 대낮에 그런 위법행위를 해도 교통경찰이 없으니 그들은 겁도 없이 달려든다. 이런 현상에 대해 중국인들은 아무렇지 않게
생각하는 것 같다.
중국을 떠올리는 수식어 중에 하나가 바로 ‘자전거 왕국’이다. 중국을 와본 독자들이라면 자전거 무리를 어렵지 않게 볼 수 있을 것이다.
1993년 통계만 해도, 중국 가정마다(3.6인) 2대의 자전거를 소유하고 있다.
자전거왕국
현재 자전거를 이용하는 인구는 5억에 달한다. 한해동안 중국에서 생산하는 자전거 수량만 4100만대이며 중국 자전거 이용률은 세계의 반
이상을 차지한다. 그러나 중국 이외에도 덴마크, 프랑스, 스웨덴, 독일,네델란드 등과 같은 선진국에서도 아주 높은 편이다. 게다가 자동차 매연으로
인한 오염 때문에 자전거 이용을 적극 권장하고 있는 것으로 나타났다. 그렇다면 중국에서 자전거가 과연 편리하고 무공해 교통수단의 상징이 될
수 있을까? 절대 그렇지 않다. 출퇴근 시간대의 자전거 무리의 행렬 때문에 베이징 교통체증은 계속 해결되지 않고 있다. 필자는 중국에 오기전,
아주 자연스럽게 질서 있는 자전거의 행렬을 상상했었다.
그러나 그 기대는 보기좋게 무너졌으며, 오히려 크게 느낀점이 하나 있다. 중국에서 자전거를 타려면 목숨을 단보로 해야 하는 대단한 도전이라는
것이다. 실제로 중국에서 자전거 사고율은 어떤 자동차 교통사고보다도 높은 비율을 차지 한다. 가장 큰 원인은 바로 자동차나 버스 운전자들의
자전거 운전자를 위한 배려심이 조금도 없다는 것이다. 마치 차를 가진 사람이 거리의 주인이라도 되는 양 경음기를 눌러가며 지나가는 자전거에게
위협을 준다. 중국의 자전거도로는 잘 마련되어 있긴 하지만, 문제는 역시 중국인의 교통 문화에 있다. 자전거도로위로 자동차가 마구 달려간다.
자전거 운전자는 한마디 항의의 말도 않고 조심스레 옆으로 비켜준다. 이런 행위를 막는 교통경찰도 찾아 볼 수 없으니, 일반 운전자들은 죄책감을
느낄 이유가 없다. 그렇게 해서 이때까지 중국인들만의 교통문화가 형성되어 왔는데, 이들에게 그 누가 질서 의식을 심어줄 것인가?
사라질 수 없는 버스안내원
중국의 버스, 특히 베이징의 버스는 크게 두 종류로 나뉜다. 하나는 기업에서 운영하는 공공버스와 개인이 운영하는 작은 공공버스(小公共)이다.
노선 번호가 같다해도 이 둘의 역할은 다르다. 일반 공공버스는 월표(月票)를 사용할 수 있다. 월표란 중국 교통부에서 일반 시민들을 위해 마련한
일종의 복지 시스템이다. 매달 20위엔(3000원)짜리 월표로 공공버스라면 언제 어디서나 이용할 수 있기 때문에 사람들로부터 사랑을 받고 있다.
단점은 속도가 너무 느리기 때문에 바쁜 현대인들은 이에 만족할 수 없다. 반면에 작은 공공버스는 약 20명의 인원을 수용할 수 있을정도의 크기이지만
무엇보다 빠르고 꼭 정해진 정거장 에서만 세워주는 것이 아니라 손님이 원하는 곳에서도 세워 줄 수 있다는 것이다. 또 목적지가 어디가 될지라도
인민폐 2위엔(300원)이면 다 도착할 수 있다.
그러나 최근 나타난 현상중의 하나가 바로 작은 공공버스가 많이 사라지고 월표의 사용이 무효인 사기업의 공공버스가 많이 생긴 것이다. 이
버스는 속도면에서 예전 공공버스보다 훨씬 빠르며, 버스 안에는 에어콘이 있어 찌는 여름날에도 편리하게 사용할 수 있다는 점에서 우세하다. 엔진의
질도 훨씬 좋아서 소음 또한 적어졌다. 젊은이들은 이 새로 생긴 공공버스를 주로 이용하고 일반 노인들은 이전의 공공버스를 더 애용한다. 중국의
버스안에는 안내원이 존재한다. 그들의 역할은 버스승객들에게 돈을 받고 영수증을 끊어 주는 것이다.
처음 필자가 이 곳 버스를 탔을 때, 안내원은 내게 껌종이 같은 작은종이 하나를 쥐어주었다. 멋도 모르고 필자는 버렸는데, 내릴 때 보니
그 종이를 내보이라며 소리를 지르는 것이다. 현재 내 손에는 없지만, 분명히 난 돈을 냈다고 말해도 막무가내였다. 하는 수 없이 난 다시 돈을
내야만 했다. 처음 경험하는 필자로선 절대 이해할 수 없는 광경이었다. 나중에 필자는 중국친구에게 이상황을 설명하고 왜 버스 안내원이 필요한
것이냐고 물었다. 그러자 그 친구는 일자리 때문이라 귀뜸해 주었다.
중국의 실업자는 우리 나라보다 더 심각한 상태이기 때문에 쉽게 기계 시스템을 쓸 수가 없는 것이다. 이 사실을 알았을 때, 필자는 비로소
지하철의 상황도 이해할 수 있었다.
지하철, 아직은 미흡?
베이징의 지하철을
타려면 버스처럼 우선 종이로 만들어진 표를 사서 그 표를 안내원한테 주어야만 지하철에 올라탈 수 있다. 우리 나라에서는 전혀 찾아보기 힘든
현상이다.
독자들이 생각하기에 가장 편리한 교통수단이 무엇이냐 하면, 역시 지하철을 빼놓을 수가 없을 것이라 믿어 의심치 않는다. 필자도 서울에
있을 때, 가장 애용했던 것이 바로 지하철인데, 여기 베이징은 지하철을 타기가 많이 불편하다. 우선 서울과 비교했을 때, 지하철 노선이 너무
짧고 간단하다. 1호선, 2호선 뿐이니 말이다.
중국 정치중심지 베이징의 상징인 천안문으로 가는 지하철 노선은 작년에 겨우 완공되었다. 그 동안 천안문으로 가는 대중교통은 버스와 택시뿐이었다.
버스도 베이징 어느 곳에서나 천안문을 가는 버스를 탈 수 있는 것은 아니기 때문에 외국인들로 하여금 결코 쉬운 여행길은 아니다. 한번은 필자의
은사님께서 이런 질문을 하신적이 있다. "자네는 가장 편리한 교통수단이 무엇이라 생각하는가?" 난 지하철을 좋아하기 때문에
지하철이라고 대답하며 왜 중국엔 지하철이 이렇게 부족한거냐 물었다. 필자의 예상대로 재정부족이었다. 지하철만 잘 발달되어 있다면 다른 교통문제도
많이 해결 될 것이라 말씀해 주셨다. 제 아무리 2008년 올림픽 유치를 위한 일이라지만, 지하철만을 타고 베이징을 여행하기는 아직도 많은
시간이 필요할 것 같다.
한 나라의 교통문화는 그 나라의 정신적인 단면을 말해준다. 아직은 중국인들의 교통질서 의식이 낮은 편이지만 현재 진행되는 경제 발전과
함께 많이 나아질 거라 믿는다. 중국은 어느 나라보다도 교통수단이 풍부한 국가라고 말할 수 있다. 교통 질서만 잡힌다면, 가장 아름다운 교통문화를
가진 나라가 될 것 같다.
