삼성중공업이 지난달 수주한 여객선은 크루즈선의 전단계에 해당하는 것으로 길이 212m 폭 27m로서 330명의 승객과 차량 250대를 싣고 시속 22노트로 운항 할 수 있으며 2011년 3월 인도돼 네덜란드와 영국사이를 운항할 예정이다.
이 여객선은 북유럽 지역에서 유행하는 최신 인테리어 디자인을 적용한 것은 물론 선체의 안전성 확보면 등에서 기존 여객선 및 일반 상선과 확연히 차별화 시켰으며 호텔 수준의 대형 레스토랑·쇼핑몰·극장 등을 갖추고 있다. 또 객실소음이 IMO에서 요구하는 60dB보다 낮은 55dB로 설계하는 등 객실과 통로사이의 소음까지 최소화 했다.
이와함께 승객이 많거나 적은 장소를 실시간으로 감지해 냉난방 및 공기순환양을 자동조절할 수 있는 ‘가변제어식 에너지절감 설계’로 10% 이상 연료절약 등 에너지 효율의 극대화를 노렸으며 북해 및 발틱해 지역에서 두께 1미터 이상의 유빙을 헤치며 운항할 수 있도록 구조적 안전성을 더했다는 것이 특징이다.
기술력·품질 신뢰도 높아
삼성중공업은 독일 프랑스 이태리 등 유럽의 여객선 전문조선소를 제치고 이번 여객선을 수주한 것에 대해 스테나사가 발주한 고기술·고부가가치선박인 드릴쉽 3척을 연속으로 건조하면서 기술력·품질 등에 대한 신뢰를 심어 줬기 때문으로 분석하고 있다.
김징완 삼성중공업 사장은 “중국 인도 등지의 신흥부호 증가에 따라 지난해 크루즈선 여행객은 1천3백90만명 정도였으며 매년 8% 이상씩 증가가 예상된다”며“이번에 수주한 여객선을 명품선박으로 건조해 국내 조선업계의 미래를 밝게할 크루즈선 건조를 위한 귀중한 디딤돌이 되도록 하겠다”고 말했다.
삼성중공업은 2010년을 전후해 크루즈선 시장에 본격 진입한다는 전략하에 8만5천톤급 초대형 크루즈선의 선형을 이미 개발해 놓은 상태다. 여기에다 지난 2000년부터 국내 호텔 인테리어 업체들과 ‘inTEC’라는 기술협력위원회를 결성해 인테리어 기자재의 국산화, 설계 및 시공기술 향상을 주도해 오고 있다. 특히 객실설계, 소화, 구명설비 등 국제기준의 인명 안전시설도 자체설계 및 제작이 가능하며 여객선 자동제어 운항시스템도 개발·완료함으로써 크루즈선 건조에 필요한 기술적 기반을 다지고 있는 것으로 알려졌다. 그 결과 지난 2001년 그리스 미노안사에 2만8천톤급 대형여객선 3척 및 2006년 네덜란드 노포크사에 3만5천톤급 고급여객선 3척을 연속 인도하는 등 경쟁력을 갖춘 독자적인 여객선 설계기술과 선형개발 능력을 축적하기도 했다.
뿐 만 아니라 지난 1999년부터 수십여 차례에 걸쳐 세계 3대 크루즈 선사인 미국의 카니발사와 RCCL사, 말레이시아의 Star사가 운영하는 호화 크루즈선에 직접 승선해 조사와 연구활동을 벌여왔으며 지금까지 경영진과 기술인력 등 100여명의 직원이 크루즈선에 승선하기도 했다. 유럽, 크루즈시장 싹쓸이
세계 크루즈 시장은 3대 시장으로 일컫고 있는 카리브해, 북미 알래스카의 그라셔베이(빙하계곡)로부터 북미 태평양 연안, 지중해 등 대부분의 크루즈선이 이 곳에서 운항하고 있다. 이와함께 북유럽 노르웨이 대서양연안과 동남아 및 하와이 항로 등도 운항중에 있으나 세계 3대 크루즈 시장에 비해 비중이 미미한 상태다.
2004년 현재 전세계 크루즈선은 850여척(소형 크루즈선 포함, River 크루즈선 제외)으로 이 가운데 2만GT 이상의 크루즈선은 대략 230여척이 운항되고 있는 가운데 미국의 카니발그룹과 RCCL그룹, 말레이시아의 Star그룹 등 대형 3사가 19개의 브랜드로 130여척의 여객선을 운용중에 있다.
크루즈선 건조 현황(‘07년 2월 기준)에 따르면 이탈리아의 Fincantieri사가 16척으로 전체 시장의 42.1%에 달하고 있으며 필란드의 Aker Yards사가 11척·28.9%, 독일의 Meyer Werft사 8척·21.1%를 차지하고 있는등 이탈리아의 Mariotti사 3척·7.9%로 모두 유럽 건조사가 수주를 싹쓸이 하고 있다. 수주금액으로는 이탈리아의 Fincantieri사 87억3천만 달러를 비롯해 필란드의 Aker Yards사 81억9천만 달러, 독일의 Meyer Werft사 40억7천만 달러, 이탈리아의 Mariotti사 8억2천만 달러 등 모두 218억1천만 달러에 달한다. 이는 지난 2004년 15척·약 80억 달러를 발주한데 이어 2005년 12척·약 70억 달러와 2006년 16척·약 90억 달러 등에 비해 폭발적인 증가세를 이루고 있는 것으로 나타났다.
이같은 크루즈선 시장에 국내 조선업계가 본격적으로 뛰어들지 못하고 있는 것은 상선부문의 단순한 선박건조 기술보다는 고도의 방음과 방진, 승객들의 편의성을 고려한 디자인 기술과 고급 인테리어 기술이 필요하기 때문이다.
대표적인 블루오션 시장
크루즈선이란 100명 이상의 승객을 태우고 하룻밤 이상의 운항이 가능하도록 승조원과 여행객들의 숙박과 함께 유흥과 운동, 오락, 식사 등의 제공이 가능한 시설을 모두 갖춘 떠다니는 해상호텔로 불리고 있다. 이에따라 객실과 식당은 물론 나이트클럽, 수영장과 카지노, 실내골프장, 아이스링크까지 배안에 호텔 리조트 등 여행객 편의시설을 모두 갖추기 위한 고도의 기술력과 품질이 요구되고 있어 철저한 준비없이 섣불리 뛰어들었다가는 낭패를 보기 십상이다.
실예로 세계 조선업계를 50년간 평정한 일본의 미쓰비시중공업이 수차례 크루즈선을 수주하는 등 시장 진입을 시도했으나 디자인과 인테리어, 공간배치 등에서 유럽 사람들의 입맛을 맞추지 못해 한척당 수천억원의 적자를 내기도 했다.
그러나 국내 조선업계로서는 크루즈선 척당 선가가 무려 5~10억 달러에 달하는 업계 최고가 선박이면서 연 평균 5% 이상씩 성장하는 연간 100억 달러 규모의 대표적인 블루오션 시장인 것 등을 감안, 반드시 개척해야 하는 실정이다. 특히 상선 중 가장 부가가치가 높다는 13만톤급 LNG 운반선의 가격이 1억5천만 달러인데 비해 비슷한 급의 크루즈선은 5억~7억달러에 달할 정도로 부가가치가 높다.
이와함께 상선부문에서 값싼 노동력 등을 앞세운 중국이 턱밑까지 따라온 도전을 뿌리치기 위해서는 선택의 여지가 없다는 것이다. 특히 중국은 올들어 1~2월까지 380CGT(표준화물선 환산톤수)의 선박을 수주, 우리나라(200만CGT)를 앞질러는 등 국내 조선업계가 2개월 연속 중국에 수주량이 밀리기도 했다.
조선업계 관계자들은 “부가가치는 물론이고 인테리어 자재, 디자인, 서비스산업 등 크루즈선의 산업 파급 효과는 일반 상선과 비교할 수 없을 만 큼 큰 의미를 갖고 있다”며“국내 조선업이 세계 선박시장에서의 진정한 우위를 점하기위해서는 크루즈선 시장 진입은 반드시 넘어야 할 산”이라고 말했다.
