이날 각 언론들은 하늘과 바다, 땅까지 모두 뚫렸다며 의미 부여했고, 6.15공동선언 이후 금강산관광, 개성공단과 함께 3대 경협사업 가운데 철도, 도로 연결사업도 일단락되면서 앞으로는 수산업, 광업 등 새로운 분야까지 경협을 넓힐 수 있는 단계에 접어들었다고 평가했다.
북의 개성까지 정기열차가 달린다면 개성공단의 물류비용을 획기적으로 줄일 수 있는 이점이 있고 일단 물꼬가 트인 만큼 한반도종단철도(TKR)가 러시아횡단철도(TSR)나 중국횡단철도(TCR) 등 대륙철도와 이어지는 것도 먼 장래의 이야기는 아니다.
코트라의 보고서에 따르면 부산에서 모스크바까지 1TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대분)의 화물을 운송할 때 해로는 30일(운임은 2213달러)이지만, TSR를 이용하면 운송기간은 절반인 15일(운임은 1822달러)이 걸린다. TSR와 관련, 남북한과 러시아는 조만간 3국 철도장관 회의 개최를 검토중인 상황이다.
하지만 정식 개통을 위해서는 항구적 군사보장 조치와 북한 철도 시설의 현대화 작업 등이 선행되어야 하고, 낙후된 북한 철도의 개선을 위해서는 한반도 정세 호전과 북한 군부의 태도 변화도 주시해야 한다.
혈맥이 통하다
분단 반세기를 넘어서 남북의 철도길이 다시 열렸다. 지난 1951년 6월 운행이 중단된 서울, 개성간 경의선 철로가 다시 연결돼 56년만에 철마가 38선을 넘어 개성으로 향했다. 6.25 전쟁이 벌어진 50년 중단된 동해선도 57년만에 다시 복원돼 군사분계선을 넘어 북측의 철마가 남한을 방문했다.
남북은 이날 경의선 문산역과 동해선 금강산역에서 각각 ‘남북 철도연결구간 열차 시험운행’ 기념행사를 가진 뒤 오전 북측 개성역과 남측 제진역을 향해 열차를 동시에 발진시켰다.
이재정 통일부 장관과 권호웅 북측 내각책임참사 등 남북 탑승객 150명을 태운 디젤기관차는 이날 오전 11시28분께 경기도 파주시 경의선 문산역을 출발해 도라산역과 남방한계선을 지나 낮 12시18분께 군사분계선을 통과했다.또 이용섭 건설교통부 장관과 김용삼 북측 철도상 등 탑승객을 태운 동해선 열차도 북측 금강산역을 출발한 뒤 이날 낮 12시21분께 군사분계선을 넘어 12시33분께 우리측 제진역에 도착했다.
이재정 장관은 기념사에서 “한반도를 하나로 연결하는 종합적 물류망을 형성해 남북경제 공동체 형성과 민족경제의 균형적 발전에 기여하고 항구적인 평화체제를 만들어야 할 것”이라고 말했다.
북측 권호웅 내각 책임참사도 “이제 저 열차는 민족 염원과 지향을 그대로 안고 통일의 이정표를 향해 달릴 것”이라면서 “우리 겨레는 더 큰 하나가 돼 민족 공조의 궤도를 따라 달려야 하며 절대로 탈선하거나 주춤거리지 말아야 할 것”이라고 밝혔다.
남북은 지난 2000년 7월과 9월 장관급회담에서 각각 경의선 철도와 도로 연결에 합의하고 2002년 4월에는 동해선 철도, 도로 연결에 합의한 바 있다.
‘코드열차’ 논란으로 역사적 의미 퇴색
정치권은 시험운행 당일 “역사적으로 의미가 매우 크다”는데 인식을 같이하면서도 탑승자 선정에 드러난 “정부의 편협성”에 대한 비판의 목소리도 제기됐다.
특히 한나라당과 중도통합신당, 민주노동당 등은 열차 탑승자 선정과 관련, 노무현 정부에 한목소리로 비난의 화살을 날렸고, 한나라당은 국제 분위기와는 무관하게 지나치게 빨리 남북열차 시범운행이 추진되는 것 아니냐고 우려했다.한나라당 나경원 대변인은 이날 논평을 통해 “반세기만에 끊어진 철도를 잇는다는 점에서 역사적 의미가 매우 크다”면서도 “남북열차가 제대로 된 통일열차가 되려면 과속으로 탈선하는 일이 없어야 한다”고 지적했다.
나 대변인은 “시험 운행이 쌀 등 과감한 대북지원의 대가로 얻어낸 것이라는 의혹의 시선도 없지 않다”면서 “2.13 합의 이후 북핵문제가 해결될 어떤 구체적 조짐도 보이지 않는 상태에서 국제 공조와 무관하게 나홀로 과속을 한다는 느낌도 지울 수 없다”고 말했다.
앞서 김형오 원내대표는 염창동 당사에서 열린 최고위원회의에서 “56년만의 남북열차 운행은 남북교류와 왕래 확대를 위해 중요한 일”이라며 “그러나 일회성이 아닌 지속적으로 열차운행이 이어져야 한다”고 말했다.
김 원내대표는 “정부가 북핵 해결을 위한 본질적 노력을 뒤로한 채 이벤트성 행사에만 치중할 경우 국민들 사이에서 북핵을 망각하고 북핵을 고착화하는 분위기가 확산될 우려가 있다”고 경고하며 “북핵 해결이 최대의 해결과제라는 것을 잊어서는 안된다”고 강조했다.
박 진 의원은 “끊어진 철도를 다시 연결하는 것은 남북관계 개선에 의의가 있지만, 일회성 전시효과에 그쳐서는 안된다”면서 “현 상황에서 남북관계 개선을 위해 가장 중요한 것은 북한의 북핵 불능화를 위한 초기조치 이행”이라고 말했다.
또한 탑승자 명단에서 한나라당 소속의 김문수 경기도지사와 김진선 강원도지사가 누락된 것에 대해 “야당 탄압”이라는 비판도 나왔다.
한 당직자는 “열차 탑승자가 친정부 인사들로만 채워져 있고, 한나라당 소속 경기지사와 강원지사는 명단에서 빠져있다”고 지적하며 “정부가 이들의 탑승을 거부한 것은 명백한 야당차별”이라고 맹비난했다. 한나라당의 맹공은 곧바로 ‘코드열차’ 논란으로 이어졌고, 역사적 의미를 퇴색시켰다.
열린우리당은 “오늘은 56년 동안 끊어진 남북의 혈맥을 다시 잇는 날”이라며 “가슴 벅찬 감동이 밀려온다”고 말했다.
최재성 대변인은 현안 브리핑을 통해 “남북철도 시범운행의 정신에 발맞춰서 북핵문제의 완결적 해결, 그리고 남북관계가 대전환점을 맞게 될 때까지 노력을 게을리하지 말아야 한다”고 말했다.
정세균 당의장도 당사에서 열린 통합추진위원회의에서 “옛날 초등학교 교과서에 ‘철마는 달리고 싶다’는 것이 실려 있었는데, 그 꿈이 반세기만에 실현되는 것 같다”면서 “머지않아 부산에서 신의주를 지난 고구려를 호령했던 대륙을 횡단해 남북이 함께 세계로 웅비하는 순간이 오기를 기대한다”고 말했다.
중도개혁통합신당 노식래 부대변인은 “이번 남북열차 시험운행이 정기적인 운행으로 이어지기를 간절히 염원하며 철길이 이어지듯 전기 선로, 송유관도 이어져 민족의 화해와 협력이 큰 폭으로 확대되기를 기대한다”고 말했다.
김한길 대표도 중도개혁통합신당 대표실에서 열린 의원총회에서 “오늘은 남북간의 큰 벽 하나를 허무는 감격적인 날”이라며 “남북간의 여러 길이 두루두루 열리고 그 길 위로 한민족이 함께 내달았으면 좋겠다”고 말했다.
김 대표는 하지만 “남북열차 탑승자 선정과정에서 드러난 정부의 속좁은 처사에 대해 유감”이라며 “전쟁까지 치른 남북간의 화해와 협력을 상징하는 행사에 우리 정치에서 반목과 유치함이 드러나는 것은 수치스럽다”고 비난했다.
민주당 유종필 대변인은 “분단 이후 처음으로 끊어진 민족의 혈맥이 다시 이어지는 역사적 순간”이라며 “경의선과 동해선을 따라 부산 목포에서 원산 두만강 시베리아를 건너 저 멀리 유럽대륙의 파리, 런던, 모스크바까지 대한민국의 국운이 세계로 뻗어나가길 기대한다”고 말했다.
민주노동당 정호진 부대변인은 “한시적인 시범운행이지만 오늘을 계기로 동아시아 평화의 길을 넓혀 나가는 시금석이 되어야 한다”면서도 “탑승자 선정 과정에서 보여준 정부당국의 편협한 시각이 대사를 그릇 칠 수 있다는 점을 분명히 명심하길 바란다”고 비판했다.
끊질긴 노력의 결실
일회성이긴 하지만 남북이 철도 연결에 합의한 지 7년만에 힘들게 얻은 결실이다. 그동안 철도, 도로 연결을 위한 당국 접촉만 61차례나 있었다.
우여곡절이 많았다. 남북은 지난해 5월25일로 시험운행 D-데이를 잡았다가 북한 군부가 반대해 행사 하루 전날 취소되면서 최대 고비를 맞기도 했다. 당시 북한 군부는 미국의 ‘적대시 정책’을 돌파하기 위해 핵실험이라는 충격 카드와 철도 연결 등 긴장 완화 카드를 쥐고 있다가 막판에 핵실험을 선택했다.
원래 지난해 실시될 예정이었던 철도 연결은 북.미 갈등이라는 막강한 변수와 남북 화해에 대한 회의적인 여론 속에 추진력을 잃어 1년이나 ‘동작 그만’ 상태에 있었다.
지난해 10월 핵실험 사태 이후 급속도로 냉각된 한반도 공기로 인해 열차 시험운행은 입밖에 내지도 못했던 상황. 정부가 올해 이 사업을 다시 추진할 수 있었던 것은 지난해 12월 북핵 6자회담이 재개되고 미국이 방코델타아시아(BDA) 문제 해결에 나서면서 북.미 간 긴장 수위가 크게 낮아진 요인이 크다.
정부는 올해 3월 제20차 남북 장관급 회담에서 상반기 내 열차 시험운행 합의를 얻어낸 데 이어 한 달 후 열린 남북경제협력추진위원회 13차 회의에서 날짜를 확정했다.
올해 북한 군부는 지난달 판문점에서 열린 장성급 군사회담에서 열차 시험운행을 위한 군사보장 조치를 승인했다.
남북이 철도 연결에 처음 합의한 것은 2000년 7월 제1차 남북 장관급 회담에서다. 경의선 철도가 먼저였고 당시 남북은 역사적인 6.15 정상회담 이후 전례 없는 화해 분위기였다.
2년 후 김대중 정부의 대북 특사로 왕성하게 활동했던 임동원 대통령 외교안보통일 특별보좌역이 방북해 동해선 철도 연결 합의도 얻어냈다. 2002년 9월 공사가 시작돼 경의선 철도는 그 해 12월, 동해선은 2005년 12월 궤도가 완성됐다. 그 사이 2004년 4월 열차 운행에 관한 기본 합의서가 나왔다.
앞으로의 과제들
경의선, 동해선 열차시험운행 이후의 최대 과제는 정식 개통 시기를 최대한 앞당기는 것이다. 그러나 북한이 호락호락 나올 리 없고 비용도 많이 들어 만만한 작업은 아니다.
정부의 1차 목표는 이번에 열차시험운행을 한 문산역-개성역(경의선), 제진역-금강산역(동해선) 구간을 올해 안에 부분 개통하는 것이다.
이와 관련, 이재정 통일부 장관은 18일 한 라디오 방송과의 인터뷰에서 이재정 통일부 장관은 18일 “남북은 이미 경제협력추진위원회와 군사회담 등에서 앞으로 열차의 정례적인 개통을 빠른 기간 내에 이뤄낼 것을 합의했다”고 밝혔다.
이 장관은 또 “열차 개통은 우리나 북에 모두 절대적으로 필요한 일”이라면서 “북측 군부도 반대할 이유가 없다”고 말했다. 그는 전날 시험운행은 정식 개통을 전제로 한 것이라며 29일 시작되는 남북 장관급회담에서 이 문제를 논의하겠다고 설명했다.
이 장관은 “경공업 원자재가 북으로 가고 지하자원을 개발해 광물질이 내려올 때도 육로를 이용하는 것이 해로보다 물류비용이 4분의 1로 줄어든다”고 강조했다. 정부는 실제로 정식 개통을 앞당기기 위한 방안으로 올해 북한에 지원키로 한 8000만달러 상당의 경공업 원자재 중 일부를 철도를 이용해 제공하는 방안을 검토하고 있는 것으로 알려졌다.
이 장관은 북한 철도 시설의 현대화에 대해 “얼마의 액수가 들어가든 우리의 경제적 이익을 위한 투자의 개념으로 생각한다”고 말했다. 하지만 정식 개통을 위한 상시적인 군사보장을 위해서는 넘어야 할 산이 많다는 지적이다.
북측이 남측과 달리 “그저 시험운행일 뿐”이라며 신중한 태도를 보인 것은 북측 군부와 내각간에 이번 운행을 일단 일회용 행사로 하기로 절충한 데 따른 것이다. 북한 권호웅 내각 책임참사도 정식 개통이 언제쯤 가능한지를 묻는 질문에 “우리야 언제라도 하고 싶은데…”라며 군부의 반대가 있음을 우회적으로 시사한 바 있다.
또 정부는 개통을 앞당기기 위해 북측에 지원키로 한 경공업 원자재 및 비료를 열차를 이용해 수송하는 방안을 검토하고 있다.
정부는 경의선이 개통되면 개성공단에서 생산한 제품을 부산까지 수송해 바로 수출하는 효과를 거둘 수 있을 것으로 기대하고 있다. 컨테이너 하나를 차로 수송하면 약 165만원이 들어가지만 열차를 이용하면 약 74만원으로 절감된다. 또 현재 개성공단에서 일하고 있는 북한 근로자 1만3000명의 출,퇴근 문제도 해결할 수 있다.
정부는 삼일포 해금강 등 풍광이 좋은 해안선을 따라가는 동해선 열차가 정식 개통되면 현재 연간 30만명인 금강산 관광객이 최대 45만명으로 늘어날 것으로 예상하고 있다. 또 남북 간 경공업-지하자원 협력사업 증대에 따른 물자수송을 해로가 아닌 철도로 할 경우 수송비가 4분의 1로 줄어든다.
하지만 부분 개통까지만 해도 만만찮은 비용이 들어갈 것으로 보인다. 정부는 열차시험운행까지 5454억원의 돈을 썼다. 정부 관계자는 “1단계 개통에 필요한 철로가 이미 완성됐기 때문에 기술적 측면에서 더 들어갈 돈은 없다”고 설명했다.
그러나 북한은 벌써부터 일부 북측 역사와 신호통신 체계 마무리 작업에 필요한 자재와 장비 지원을 요청하고 있다. 여기에 추가로 남북철도 연결 구간의 전철화를 요구할 경우 수천억 원의 비용이 들게 된다. 북한이 책임지기로 한 역사 주변 정비도 거의 이뤄지지 않은 것으로 보이는데 이를 위한 비용도 결국 남측에 떠넘길 가능성이 높다.
정부가 1단계 부분 개통에 이어 서울-평양 정기열차 운행 등 2단계 개통을 추진할 경우 수조 원의 비용이 더 들어갈 것으로 보인다. 서울-평양 구간(187㎞) 노선 현대화 사업에 1조원 이상, 동해선 남측 미개통 구간(제진-강릉,120㎞) 연결에 약 3조원이 들것으로 추산된다.
즉 남북간 철도 정기 운행을 위해서는 먼저 북의 철도시설 현대화에 필요한 예산을 확보해야 한다. 북한의 화물철도는 대부분 시속 20㎞에 불과해 기능을 업그레이드하는 작업이 시급하다.
최소 3조원으로 추산되는 북한 철도 현대화 비용도 문제지만, 경의선과 경원선 복선전철화나 TKR와 TSR 등의 궤간 차이를 극복하는 것도 숙제다. 사전 조사작업 비용으로 정부는 10억원의 예산을 배정했지만, 낙후된 북한 철도의 개선을 위해서는 한반도 정세 호전과 북한 군부의 태도 변화도 주시해야 한다.
특히 남북경협 수준을 능가하는 예산이 소요되는 대북 사회간접자본(SOC) 투자인 만큼 국민적 합의도 중요한 변수가 될 전망이다.
사진제공 / 코레일 홍보실
