서울에서 오전에 출발해 부산에서 1∼2시간 남짓 업무를 보고 오후에 서울로 돌아와 회의에 참석하거나 출장보고를 올리는 일이 4월 고속철도 개통으로 가능해졌다.

서울에서 부산까지 2시간 40분, 대전은 50분이면 도착하기 때문에 전국이 1일 2시간대 생활권에 진입하게 됐다. 고속철도 개통으로 물류의 혁신과 레저문화 발전, 지방경제의 활성화를 불러일으킬 것이라는 기대감속에 전국은 한층 고조된 분위기다.

총사업비만 13조원에 12년간의 고된 나날을 이겨내고 드디어 4월 단군 이래 최대의 국책사업인 고속철도가 개통하게 됐다. 화살은 날아갔고, 이제 그 화살이 목표점에 제대로 과녘을 할 수 있는지에 온 국민이 지켜보고 있다.

시간·경제적 효율 높아
‘꿈의 육상교통혁명’이라 불리는 고속철도 개통으로 전국이 1일 2시간대 생활환경에 진입하게 됐다. 서울-부산은 2시간 40분, 목포까지는 2시간 58분, 대전까지 49분밖에 걸리지 않는다. 2010년 2단계 공사가 완공되면 서울∼부산 구간은 1시간 56분이면 도착할 수 있다. 충청권의 경우 서울 인근의 일산, 분당 신도시 등과 접근성이 비슷해져 서울 출퇴근이 가능한 수도권으로 편입될 전망이다. KTX의 개통은 시간, 경제적 낭비를 막을 수 있는 비즈니스 기회로 떠오르고 있다.

KTX 첫 기착지인 광명시는 서울에서 14분 밖에 걸리지 않아 서울 시내보다 더 가까운 광명으로 자리할 것으로 보인다. 건교부가 택지개발예정지구로 지정해 광명시 일직동과 소하동, 안양시 석수동과 박달동 일원 약 60만명에 종합환승센터, 업무, 상업, 주거지 등이 복합된 역세권으로 개발될 예정이다.

서울에서 불과 30분 거리인 천안·아산은 신행정수도 이전과 택지개발예정지구로 지정되면서 대규모 주거단지가 조성되고 있어 ‘KTX 통근족’도 적지 않게 나타날 것으로 보인다.

대전은 2시간대 생활권의 중핵으로 4월 고속철도와 2005년 말 대전지하철 1호선 개통을 앞두고 변신중이다. 이들 철도시설이 개통되면 대전역은 일반철도와 KTX 및 지하철을 동시 이용할 수 있는 교통의 요지가 된다. 고속철도 개통을 대비해 대전시는 ‘대전역 및 도시철도 역세권 개발방안’을 마련, 대전역 중심의 동서관통도로를 개설하고 동·서부 지역간 균형발전을 꾀하고 있다.

새마을호 열차로 3시간 3분 걸리는 대구는 KTX 개통으로 1시간 39분이 소요되면서 서울 출근이 가능해졌다. 경북지역의 서울 접근성이 높아져 수도권 각 기업의 공장이 지방으로 이전되고 지방 관광산?활성화도 기대되면서 동대구역이 대구의 종합교통환승센터로 자리잡게 된다.

부산은 KTX 덕에 부산 신항만과 공항에 연계, 동북아 물류 허브로 재도약할 수 있는 호기를 맞았다며 크기 반기는 분위기다.

부산지역 상공인들은 물류와 교통망을 획기적으로 개선돼 중장기적으로 지역경제 활성화와 산업구조 변혁을 이끌 것으로 기대한다. 또 관광과 영상산업 활성화에도 기여할 것으로 보인다.

경부고속철도 중간역인 오송 김천 구미 울산은 물류 관광 교통과 특화산업 등에 가져올 획기적 변화를 기대하며 역사 주변을 지역경제의 중핵으로 키워나간다는 청사진을 세워놓고 있다.

국내 교통체계 개편
KTX 개통에 따라 전국이 2시간대에 연결할 수 있도록 열차운행체계가 전면 개편된다. KTX는 개통 초기 수요측면과 시스템 안정화기간을 감안, 1일 왕복기준 144~146회를 운행하고 여름철 성수기부터는 164~184회까지 확대 운행한다. KTX 46편성 전량을 초기부터 영업에 투입하며 정비·청소 및 비상대기·소요편성을 수송 수요에 따라 조정된다.

일반열차의 경우 KTX가 정차 또는 운행하지 않는 지역의 연계수송 위주로 재편했다. 일반 중장거리 열차는 감축되나, 실제 수송수요는 KTX가 정차하는 대도시는 KTX로 흡수되므로 중간역에 충분한 좌석을 배분했다. 화물열차의 경우 55개 열차가 추가투입될 예정이며, 수요변화에 따라 신축적으로 운행횟수를 조정한다는 계획이다.

고속철도 개통으로 국내 교통체계가 KTX를 중심으로 개편될 전망이다. 화물트럭 수송량이 철도로 흡수되고 항공수요의 감소가 불가피할 것이라는 예측이다. 교통개발연구원이 지난 10월 발표한 ‘경부 고속철도 개통 후 교통 부문’보고서에 따르면 경부 고속철도 영향권에 있는 노선의 항공기 이용객은 최고 65%까지 감소할 것으로 예상했다.

KTX 운임은 현 새마을 호 열차에 비해 평균 125%, 항공운임 요금의 약 62% 수준이다. 특실운임은 여유로운 공간과 설비 등 쾌적함을 제공하는 차별성을 일반실과 부여해 일반실 운임의 140% 정도 비싸다.

하지만 다양한 할인제도를 잘만 활용하면 저렴하게 이용할 수 있다. 통근, 통학 등 정기고객에게 1개월 기준으로 60% 할인돼 서울∼대전의 경우 한달에 45만6,000원, 서울-천안은 26만4,000원이면 이용할 수 있다. 일반철도 환승시 일반철도운임의 30%, 10명 이상 단체 10%, 철도회원 5%, 자동발매기 이용시 1%, 동반 유아는 어른 운임의 75%를 할인된다.

비상창/비상망치
비상경보장치	승강문 비상열림 스위치

안락한 승차감, 안전사고 예방
KTX는 프랑스 TGV형 고속차량으로 편성돼 있다. 총 46개 편성의 차량 중 최초의 12개 편성만 국외에서 제작·도입됐고, 13번째 편성 차량부터 프랑스에서 전수받은 기술을 토대로 국내에서 제작됐다.

국산 고속열차는 기존 프랑스 TGV보다 1.5배 강력한 1만8,000 마력의 추진 시스템과 영하 35도의 추위에서도 정상운행이 가능하도록 내한성 등 한국적 특성을 고려해 제작됐다. 또한 차량을 지지하는 대차를 객차와 객차 사이에 연결, 사람의 관절처럼 자유로이 움직이도록 해 차량이 떨어져 나가거나 넘어지지 않게 설계했다. 이같은 관절형 대차로 차량도 가벼워지고 소음도 줄어 안락한 승차감 유지가 가능해졌다.

TGV가 2중 제동시스템(마찰제동, 발전제동)만으로 돼 있는 데 비해 KTX는 제동시 에너지를 전기로 바꿔 전차선에 전력을 공급해 주도록 한 회생제동장치가 추가로 설치돼 있다는 것도 프랑스 TGV와 다른 점이다. 이러한 국산 고속열차의 제작 기술은 한국형 고속전철 G7을 만드는 기술적 밑거름이 됐다.

고속철도 차량의 핵심은 ‘안전성’이다. KTX는 완벽한 화재방지 설비를 갖춰 안전성을 입증받았다. 차량에 사용되는 모든 내장재는 난연성, 내연성 자재를 사용했고, 화재 발생 가능 장소에 화재감지장치와 방화벽을 설치해 화재를 예방하고 있다. 그밖에도 열차에 분말소화기, 비상경보장치가 설치돼 있고 비상사태 발생시 승객과 승무원간의 통화시설과 안내방송 장치를 준비해 뒀다. 또 차량 내 비상축전지가 있어 전력공급이 중단된 후 30분 동안 환기 및 비상등이 작동되고, 그밖에 열차비상정지 스위치와 승강문 비상열림 스위치가 있고 비상창 및 비상망치가 각 실당 4개소에 설치돼 있다.

“비행기 능가하는 서비스 제공”
‘고속철도의 꽃’ 하면, 단연 여승무원이다. 12년에 걸쳐 탄생된 KTX를 화려하게 완성시키는 일은 여승무원의 몫으로 남았다. 이들은 고속철도 여승무원 1기라는 특별함과 단군이래 최대의 국책사업에 참여할 수 있게 된 데 큰 자부심을 느끼고 있었다. 여승무원 김진경(25세)씨는 “처음이라 아직 체계가 잡히지 않은 점이 단점이지만 그만큼 우리가 새롭게 만들어 갈 수 있다는 점에서 무한한 가능성과 메리트가 있다”면서 “우리나라 철도 역사를 이끌어가고 있다는 데 무한한 자긍심을 갖고 있고 그만큼 어깨도 무겁다”고 말한다. 자신의 경쟁상대는 ‘국내선 스튜어디스’라고 당당하게 말하는 이들은 “비행기를 능가하는 서비스를 제공할 것”이라고 힘주어 말한다. 여승무원 김정은(26세)씨는 “항공사는 기내서비스가 여승무원의 주된 역할이지만 고속철도의 경우 실내 서비스는 물론 밖에서도 무거운 짐을 들어준다던가 하는 등 언제 어디서든 편안한 서비스를 승객들이 제공받을 수 있다”고 말한다.

에너지 효율성 높고 환경오염 거의없어
고속철도 건설의 가장 직접적인 배경은 교통난과 물류난 해소에 있다. KTX 개통으로 인한 교통혼잡 해소, 운행비 절감 등을 금액으로 환산하면 물류비, 연간 1조8,500억원(2005년 기준)이 절감될 것으로 보인다. 에너지 효율성이 자동차의 2배, 항공기의 4배나 높고 전기에너지를 사용해 환경오염이 거의 없다. 또한 KTX(Korea Train eXpress) 도입을 통해 선진국으로부터 이전 받은 핵심기술을 미래산업분야에 활용될 수 있어 최적의 교통대안으로 떠올랐다.

KTX 건설은 1989년 5월 고속철도 건설사업의 추진을 결정, 1992년 착공이래 12년간 추진한 국내 최대의 국책사업으로, 경부고속철도 1단계 사업과 1968년도부터 36년간 추진해 온 호남선 복선 및 전철화 사업을 성공적으로 마치고 경부선과 호남선에서 동시에 고속열차 운행을 개시하게 됐다.

KTX는 속도와 안전성이 가장 우수한 프랑스 TGV의 고속철도 시스템을 도입했다. 총 46편성으로 구성, 이중 1~12호차까지의 12편성을 프랑스에서 도입했고 나머지 34편성은 국내 기술로 로템(국내 제작사)에서 제작했다. KTX는 길이 388m, 중량은 771.2톤에 달한다. 시속 300km/h로 운행되며 최고 330km/h까지 주행할 수 있다. 일반실 808석과 특실 127석으로 총 935석의 좌석이 있고, 포항공대의 연구진에 의해 인체공학적으로 개발됐다. 고속철도의 기반시설은 국가의 책임으로 하고 실제시행은 한국철도시설공단에서 대행, 철도철이 기존철도와 통합 운영한다. 2010년 2단계 완전 개통까지의 총 사업비는 18조4,358억원. 1km당 약 447억원이 소요되는 초대형 사업으로 2004년 5,226억원의 원리금 상환을 시작으로 개통 후 약 27∼29년 뒤 부채상환을 완료할 계획이다.

유럽 중심으로 발전
고속철도는 1970년대 세계적인 에너지 위기 이후 유럽을 중심으로 철도가 새로운 교통수단으로 재인식된 이래 비약적으로 성장했다. 특히 선로연장, 수송량 증가, 시장점유 측면에서 성공을 거뒀다. 세계적으로 고속철도를 영업 운영하고 있는 대표적인 나라는 프랑스, 독일, 일본, 스페인, 이탈리아.

▶ 일본 신칸센
일본 고속철도의 역사는 1964년 10월 동경올림픽 개막 직전 개통한 도쿄~오사카 간 동해도 신칸센에서 시작됐다. 신칸센은 하루 연간 700억명/km의 수송능력을 보이고 있다. 일본 인구(1억2,700만)와 유럽 인구(3억7,400만)를 비교할 때 일본인들이 6배나 더 많이 고속철도를 이용하는 셈. 특히 일본 철도의 정시성은 매우 우수한 것으로 알려져 있다. 속도면에서는 초기 고속철도망은 시속 250~300km/h 수준이었으나 1990년대 이후 개통한 신선들은 시속 320~350km/h로 고속화되고 있다.

▶ 프랑스 TGV
지속적인 노선 확장이 이뤄졌으며 시장점유율 면에서도 큰 성공을 거뒀다. 파리-마르세이유간 지중해선의 경우 개통과 함께 수송분담률 42%를 보였으며 곧바로 60%대로 증가했다. 현재 프랑스 철도(SNCF)는 최고속도 320km/h로 운행 중이지만 2002년 1월부터 건설중인 동유럽선은 350km/h 속도로 설계됐으며 2007년 1단계 공사가 완료되면 파리-스트라스부르크 간 소요시간이 현재 4시간에서 2시간 20분으로 줄어들 것이다. TGV는 파리-브루셀, 퀼른과 암스테르담으로 연장됐고 2002년 벨기에 동부선인 로벤-리그도 완공됐다. 2005~2006년에는 파리-퀼른 간이 3시간 6분으로 단축될 전망이다.

할인요금 등 개선필요
KTX 개통에 앞서 드러난 문제점에 대해 시급한 대책이 마련돼야 한다는 주장이 제기되고 있다. 고속철도 평균 속도인 300km는 서울∼대구까지만 되고 나머지 구간은 160km 운행되고, 고속운행시 운전의 90% 이상을 컴퓨터가 담당하는데 일부구간에서 무인제어에 오류가 발생해 시급히 해결할 문제로 지적된다.

더구나 외환위기 등으로 계획이 수정되면서 총 운행구간의 45%를 기존 선로를 사용하고 개통시기도 4월1일로 바뀌면서 열차 제작사인 프랑스 알스톰사와 계약을 바꿀 필요가 생겼다.

고속열차가 기존 선로를 달리면 바퀴 등 부품의 마모 속도가 2배 가량 빨라져 추가비용이 발생했으나, 아직 알스톰사와 계약을 체결하지 못하고 있다. 청소년이나 노인이 할인받으려면 6개월에 한 번씩 보증금조로 2만5,000원을 내게 돼 있는 등 승객들의 요금체계에 대한 불만도 높고 고속철도가 개통되면서 일반열차의 운행편수가 크게 줄어들어 불편을 겪고 있는 점도 속히 해결할 과제이다.

“100% 안전운행 확신”   철도청 운영팀장 왕연대 왕연대 운영팀장은 지난 1995년부터 고속철도 운영사업에 참여해 온 인물로 KTX 차량 인수시험을 직접 진두지휘하고 기관사 양성에 힘써 온 실무책임자다. ·고속철도 개통과 함께 소감 한 말씀. 지난 몇 년간 고속철도 사업에 혼신을 다하면서 한길만 보고 왔는데, 막상 개통된다고 하니 감회가 새롭습니다. 이제 화살은 날아갔고…솔직히 떨리고 긴장이 되네요. 이제는 내 삶의 일부와도 같은 KTX를 어떻게든 성공적으로 이뤄내야겠다는 각오입니다. ·기관사들의 선발기준은. 기존 철도선에서 평균 10년 이상 무사고 경력을 가진 베테랑 기관사들로 엄격한 절차에 의해 총 280여명이 선발됐습니다. 한마디로 철도차량의 특성을 잘 알고 첨단장비를 컨트롤 할 수 있는, 철도운행이 몸에 베인 기관사들이죠. ·KTX 운행상 안전에는 문제가 없는가. 고속열차 운행에 있어 100% 안전하다고 확신합니다. 프랑스 TGV 운행선에 채용하고 있는 TVM430 신호시스템 도입으로 고속신선구간의 안전운행 기반을 완벽하게 확보할 수 있습니다. 만일 사고위험이 감지되면 열차가 즉시 서게 돼 있어 인재사고를 사전에 차단하고 있습니다. ·고속철의 국내 영향은 어떨 것으로 보이는가. 프랑스 TGV가 개통되고 “교통혁명”이 일어난 것처럼 KTX도 초창기 고속철 도입의 취지였던 물류비 절감은 물론 극심한 교통난을 해소할 수 있으리라 생각합니다. 또 수도권 인구 집중의 분산효과와 더불어 1일 2시간대 생활화를 현실화할 것입니다. ·마지막으로 한 말씀. 이제까지 철도청은 고객중심경영을 펼쳐 좋은 평가를 받고 있습니다. 이를 바탕으로 고속철도에도 마찬가지로 고객만족 서비스를 제공하고 채찍이 있다면 달게 받기도 하면서 최고의 고속철로 만들겠습니다.