이명박 정부의 첫 내각으로 입각한 강만수 경제기획재정부 장관과 정종환 국토해양부 장관은 “이명박 대통령의 핵심 공약인 경부대운하 사업은 반드시 추진돼야 한다”고 밝힌 바 있다. 여기에다 이명박 대통령의 ‘이데올로그(이론적 지도자)’인 유우익 비서실장 조차 한반도 대운하의 개발정책 공약을 주도했던 인물로 대운하 사업의 추진은 기정사실화 돼 가고 있다. 이명박 정부는 경부대운하 사업을 강행하기 위해 국민 세금이 전혀 들어가지 않는 민간자본(이하 민자)을 도입한다는 쪽으로 가닥을 잡자. 건설사들은 경부대운하 건설을 위한 컨소시엄 구성에 열을 올리고 있다. 그러나 경제정의실천연합(이하 경실련) 등 시민사회단체는 이명박 정부의 ‘민자 만능론’에 이의를 제기하고 있어 민자의 ‘허와 실’에 대한 논란이 끊이질 않고 있다.
‘99년 ‘최소수입보장제’ 도입
국내 토목사업 등에 민자가 처음으로 도입된 것은 지난 1994년 8월3일 ‘사회간접자본시설에 대한 민간자본유치촉진법(이하 유치촉진법)’이 마련되면서부터다. 민자의 경우 대부분 큰 돈이 들어가는 토목사업에 치중하고 있어 이에 대한 사업자의 부담이 클 수밖에 없다. 이에 정부는 사업자들의 부담을 덜어주기 위해 1999년 4월 유치촉진법을 대대적으로 개정해 ‘사회간접자본시설에 대한 민간투자법(이하 민간투자법)’을 시행하게 된다. 이때 등장한 것이 사업의 실제 운영 수입이 추정 운영 수입보다 적을 때 추정 운영 수입비의 80~90%까지 보전해 준다는 ‘최소수입보장제’다.
이후 ‘95년부터 ’98년까지 4년동안 선정된 건설교통부 소관 민자사업은 24개로 사업비는 20조원(철도청 포함) 규모로 활기를 띄게 된다. 또 ‘99년 1월15일 현재 신공항고속도로, 천안-논산고속도로 등 시공중인 대규모 사업만 5개에 이르며 사업시행자 지정, 시설사업자 본계획 고시, 시설사업자 본계획 수립중인 사업을 포함, 총 24개 사업이 민자로 추진될 지경이다. 여기에다 건설교통부는 9개 고속도로 건설을 위한 구체적인 실행단계인 ’고속국도노선 지정령‘을 지난 1월8일 고시하고 민자사업으로 6개를 만들기로 한 것이다. 수도권의 교통난 해소를 위해 평택-시흥(42.6Km), 인천-김포(17.4Km), 안양-성남(20.9Km), 수원-광명(26.4Km)간 도로를 비롯해, 지방에서는 영천-상주(89.9Km)간 도로가 민자로 추진될 정도다.
뿐 만 아니라 주요 민자사업별 정부 운영수입 보장 내역에 따르면 인천공항고속도로의 경우 2002년 684억원을 시작으로 2003년 953억원, 2004년 1009억원, 2005년 661억원, 2006년 710억원 등 4017억원이나 소요됐다. 여기에다 천안-논산고속도로는 2003년 404억원을 포함 2006년까지 1587억원이 지원됐으며 대구-부산고속도로 505억원, 우면산터널도로 309억원, 광주제2순환도로 419억원 등 이들 민자사업에 총 6837억원이 지원됐다.
국민혈세 낭비 지적
하지만 경실련 등 시민단체는 현재 민자고속도로사업은 당초 취지와는 정반대의 결과를 낳고 있을 뿐 아니라 소수의 대형 건설사들의 배불기로 전락했다는 지적이 일고 있다. 이들 건설사는 공사비와 통행료 부풀기를 통해 폭리를 취하고 있으며 특히, 과다한 수요예측으로 국민의 혈세를 낭비하고 있다는 것이다.
현재 운영중인 4개 민자도로의 지난 2003년 예측 통행량 대비 실적통행량에 따르면 애초 예상했던 수요의 절반 정도에 머물고 있는 것으로 나타났다. 광주제2순환도로만 62.9%를 기록하고 있을 뿐 인천공항고속도로의 통행실적은 예측 통행량의 41.5%, 천안-논산간 고속도로는 47.1%, 우면산터널은 21.7%에 불과하다.
경실련은 또 지난 2006년 8월, 같은해 1월25일 개통한 대구-부산간 민자고속도로의 폭리 구조를 폭로하면서 건설사가 7000억원대의 이익을 챙겼다는 것이다. 도급내역과 자체분석한 건설사 실행원가를 비교한 결과, 건설사의 실행금액은 전체 공사비 1조7360억원의 56.3%에 불과한 9766억원으로 사업시행자의 총 이익 규모는 7596억원에 달한다는 분석이다. 이같은 수치는 도급내역서상 이윤 1468억원의 5배가 넘는 것으로 건설사들이 민자고속도로 건설을 통해 폭리를 취하고 있다는 것을 입증한 셈이다.
여기에다 함께하는시민행동(이하 시민행동)은 2006년도 예산안 분석결과 낭비우려 사업 50개를 지적하는 과정에서 민자도로건설사업도 포함시킨 바 있다. 시민행동은 2005년 민자유치건설보조금 예산 집행실적의 경우 예산액 5078억원의 39%인 1986억원만이 집행되는 등 집행실적이 저조함에도 2006년 예산안이 1조원대로 책정되는 등 전년대비 100%를 상회하고 있다고 지적했다. 시민행동은 이와함께 2006년까지 추진예정으로 돼 있는 10여건의 제안사업 중 평택-시흥, 제2경인연결, 제2영동, 광명-서울 등 4개 민자제안사업은 전국고속도로망계획 등 상위계획과 부합되지 않는다고 분석하기도 했다.
“이익없어도 경부운하 참여”
이같은 상황에서 대우건설 서종욱 사장은 지난 1월28일 서울 힐튼호텔에서 열린 기자간담회에서 “이제 우리나라도 미국이나 유럽 등 선진국처럼 운하를 만들때가 됐다”며“유사 이래 최대 토목사업이라는 상징성이 있는 만 큼 이익이 나지 않더라도 반드시 참여할 것”이라고 말하는 등 경부운하에 대한 강한의지를 보이고 있다. 하지만 컨소시엄에 참여하고 있는 대우건설, 삼성물산, 현대건설 등 5대 건설사를 비롯, 또 다른 컨소시엄을 주도하고 있는 SK건설사 등의 속내는 그리 편치 않은 것으로 알려지고 있다.
5대 건설사 컨소시엄에 참여하고 있는 한 업체사장은 “경부운하 공사비는 이명박 정부측에서 추정하고 있는 14조원 가운데 8조원은 골재판매로, 나머지는 화물 여객터미널 운영 수입 등으로 조달할 수 있지만 장기투자에 따른 불투명한 수익성은 정부가 보장해 줘야 공사가 진행될 것”이라고 말하는 등 속내를 드러내기도 했다. 이와함께 정부가 지난 2005년 민자투자 사업과 관련해 수익보전 조항을 완전히 폐지해 수익금 보전이 현실적으로 불가능한 것도 건설사들이 풀어야할 과제중 하나다. 특히 정부가 대운하 사업방식으로 수익형 민자사업(BTO)과 임대형 민자사업(BTL)을 놓고 여전히 저울질을 하고 있어 건설사들이 적극적인 참여의사를 보류하는 등 경부운하사업 성공여부까지 불투명한 상태다.
서울대 경제학과 이준구 교수는 지난 1월15일 자신의 인터넷 홈페이지에 ‘걱정이 앞서는 대운하 사업’이라는 글을 통해 “경부대운하 사업의 100% 민자유치 방침은 가소로운 논리”라고 주장했다. 이 교수는 “이명박 정부측이 ‘이윤을 추구하는 민간부문의 기업들이 자발적으로 운하에 참여하려고 한다는 것은 그만큼 수익성이 좋다’는 논리를 내세우고 있지만 경제학의 ‘경’자를 아는 사람이라면 그런 무식한 말을 할 수 없을 것”이라고 강조했다.
이 교수는 “민간업자는 아무리 큰 환경피해가 발생해도 자신의 수익성에 아무런 영향이 없지만 누군가는 환경피해 등에서 오는 사회적 비용을 지불해야 한다”며“민간업자들의 자발적 참여가 대운하 사업의 사회적 효용성을 자동적으로 입증하는 것은 아니다”라고 지적했다.
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