이명박 대통령 당선인의 최대 공약인 ‘한반도 대운하 건설’에 반대하는 대학교수 100여명이 지난 1월31일 서울대 법대 100주년 기념관에서 ‘한반도 대운하, 무엇이 문제인가’를 주제로 공개 토론회를 개최했다.
경부운하는 서울과 부산간에 수심 6m 이상, 너비 100m 이상 총 550여 Km 되는 수로를 만들어 2500톤-5000톤 급 바지선이 운행 가능하도록 하겠다는 것이다. 수심을 만들기 위해서는 약 15m 높이의 보를 16개 정도, 갑문을 19개 설치해야 하며 낙동강과 한강을 연결하기 위해서는 조령산에 높이 약 20m, 너비 약 22-23m, 길이 약 26Km의 터널을 2개 뚫어 왕복 교통이 가능하도록 한다는 것이다.
이같은 운하에 대해 김정욱 서울대 환경대학원 교수는 ‘타당성과 정당성’이 없으며 ‘환경재앙’을 초래할 것이기 때문에 “ ‘한반도 대운하:해서는 안 될 사업’”이라고 강조했다. 김 교수는 플로리다 운하의 예를 들면서 자연의 질서를 파괴해 강을 직선으로 만들고 깊은 웅덩이로 만들어 물이 흐르지 못하면 결국 환경 재앙을 초래하게 된다고 밝혔다.
이와함께 홍종호 한양대학교 경제학과 교수, 박창근 관동대학교 토목공학과 교수, 홍성태 상지대 문화컨텐츠학과 교수 등 ‘대운하 건설을 반대하는 서울대 교수 모임(가칭)’ 주최로 열린 이번 토론회에서 대운하의 물류 현실성, 경제성, 공학성, 환경성, 문화성 등에 대해 지적하고 나서, 향후 논란이 심화될 것으로 예상되고 있다.
물동량 전환효과 없어
홍종호 한양대 경제학과 교수는 경부운하 찬성측이 주장하고 있는 △물동량 발생효과 △산업 파급효과 △고용 유발효과 △환경개선 효과 등에 대한 문제점과 함께 △교량 철거 및 재시공 △재원조달 방법 등에 대해 지적했다. 홍 교수는 우선적으로 경부운하 사업의 찬성측이 15조에서 20조 원 가량이면 공사가 가능할 것으로 주장하고 있지만 여기에 누락돼 있는 운하 유지관리비용, 생태계 복원비용, 교량 재건설비용 및 그에 따른 교통체증비용, 그리고 취수장 이전비용과 간접취수비용 등을 모두 포함할 경우 실제사업비는 최고 50조 원에 달한다고 주장했다. 이 때문에 그 어떤 경제적 효과를 감안하더라도 경부운하는 이러한 막대한 비용을 감수하면서 추진할 만한 가치가 있는 사업이 결코 아니라고 강조했다.
또 경부운하 건설에 따른 물동량 전환효과는 거의 없을 것으로 추정했다. 현재 경부축에서 도로를 통한 컨테이너 수송이 90%의 절대적인 비중을 차지하고 있을 뿐 아니라 오는 2011년 1단계 공사가 완료되는 인천 신항과 함께 평택항을 통해 수도권에서 발생하는 물동량이 해외로 실려 나가게 된다는 것이다. 특히 경부운하의 총 연장길이가 550Km이므로 찬성측이 벤치마킹을 하고 있는 독일 마인-도나우 운하의 운행속도를 계산하더라도 최소 72시간, 만 3일이 걸린다. 여기에다 하역, 이송, 장치, 특럭운송 등을 감안하면 부산항서 서울의 최종 목적지까지 최소 100시간이 소요되므로 운송비와 운송시간을 고려하는 화주들의 입장에서 운하를 이용한 물동량은 거의 없다는 것이다. 뿐 만 아니라 우리나라의 주력 시멘트 회사는 연안에 많이 위치하고 있어 벌크 화물 역시 경부운하 이용 가능성이 희박하며 수도권과 영남권의 식수원을 관통하는 경부운하를 통해 사고시 환경재앙이 우려되는 화학제품 운반도 여의치 않다는 것이다.
한·낙동강 연결방식 혼란
경부운하 찬성측은 경부운하가 완성되면 새로운 산업단지가 내륙도시에 들어설 것으로 주장하고 있지만 운하를 통해 운반할 물동량이 없기 때문에 내륙도시에 물류기지나 공업단지가 들어설 가능성이 없으며 운하건설기간 중 발생하는 30만명 가량의 고용창출도 건설기간 4년이 지나면 없어지는 일자리라는 것이다. 무엇보다 운하를 통한 물동량 전환이 없는 상황에서 트럭에서 배출되는 이산화탄소와 여타 대기오염물질이 감소할 이유가 없으며 지구온난화를 일으키는 대표적인 오염물질인 이산화탄소의 경우 전력부문을 포함한 산업부문에서 전체의 60%가 발생하고 있다고 주장했다.
이와함께 찬성측 전문가들이 펴낸 ‘한반도대운하 기본구상’에 따른 공사비 14조1000억원에는 교량 철거 및 재건설에 소요되는 비용이 빠져 있어 60개 교량을 재건설하는 약 5조원의 비용을 민자사업에 참여할 민간업체들이 조달할 것으로 기대하고 있지 않다고 말했다.
박창근 관동대학교 토목공학과 교수는 ‘실체가 없는 한반도 대운하’이기 때문에 찬성측은 상황에 따라 논리를 급조하고 전문가들은 입을 닫고 있다고 주장했다. 경부운하에서 중요한 요소는 한강과 낙동강을 어떻게 연결할 것인가와 운하수심이다. 찬성측은 당초 22cm*22cm 단면을 가진 22Km 조령터널을 뚫어 한강과 낙동강을 연결하는 계획을 세웠으나 선거과정에서 세칭 ‘스카이 라인(Sky Line)’을 대안으로 제시하고 있다. 이는 속리산 국립공원 계곡에 물을 채워 약 35Km에 이르는 물길을 만든다는 등 여전히 한강과 낙동강을 잇는 물길을 ’터널‘로 할 것인지 ’계곡‘으로 할 것인지에 대한 공식적인 제안을 못하고 있는 상태라고 주장했다. 하천수심 역시 9m에서 6m로 변하더니 홍수문제를 해결하기 위해서는 6m의 깊이도 변할 것으로 추정되고 있다고 밝혔다. 찬성측이 기존 계획이 오히려 홍수위험을 증가시킨다는 것을 확인하고 있기 때문이다.
운하로 증가되는 홍수량 저감을 위해서는 주운(배로 짐따위를 나르는 일)댐 상류부 하천의 밑바닥을 더깊게 굴착할 수도 있으나 그럴 경우 한강과 낙동강 하류부를 제외하고 전 구간에 걸쳐 5m 이상 하천바닥을 굴착해야 한다. 그 결과 저서생태계의 파괴는 물론 지하수위의 저하, 교량기초의 붕괴, 갈수기와 홍수기에 발생하는 운항차질 등과 같은 악영향이 나타날 것이 뻔하다고 주장했다.
역사·지역·생명문화 파괴
홍성태 상지대 문화컨텐츠학과 교수는 토론회에서 경부운하에 대해 △역사문화의 파괴 △지역문화의 파괴 △생명문화의 파괴라고 주장했다. 홍 교수는 강은 문명의 원천으로 분류되고 있을 만 큼 강 바닥과 주변에는 엄청난 역사문화의 자취들이 남아 있어 운하의 건설은 이 모든 것을 한순간에 없애버리는 잘못을 저지르는 것이라고 강조했다. 운하 예정지 주변의 지정문화재는 72곳에 이르며 매장문화재는 177곳에 달하고 있지만 이는 지방자치단체가 개발에 영향을 받을 것을 우려해 축소 보고했을 가능성이 높아 실제로는 훨씬 더 많은 문화재가 분포돼 있을 것으로 추정된다는 것이다.
홍 교수는 찬성측이 경부운하에만 무려 47개의 터미널을 건설해서 지역개발을 촉진하겠다는 계획을 세워놓고 있으나 모든 것을 없애버리고 그 자리에 콘크리트 옹벽, 아파트, 주차장, 모텔, 가든 등을 건설하는 것 자체가 지역문화를 파괴하는 것이라고 밝혔다. 이와함께 강의 모래와 자갈을 채취 판매해 건설비를 충당하는 것으로 나타나 있으나 모래와 자갈은 수많은 생명체의 서식처이자 지하수의 원천이기 때문에 모래와 자갈을 오직 ‘골재’로만 파악하는 것은 너무나 잘못된 후진적 관점이라는 것이다.